金融危机爆发至今已十余年，十年间全球航运与船舶市场发生重大调整，船舶市场是否复苏成为当前普遍关注的问题。2008-2017年，克拉克松综合运费指数由年均32660点跌至10767点，新船价格指数由年均186点跌至123点，全球手持船舶订单量由5.5亿载重吨降至2.3亿载重吨。全球船舶需求规模难以恢复到危机之前的水平，目前船舶市场处于行业周期的什么位置？本文通过对航运市场、新造船市场、二手船市场的价格与成交量的分析进行解读。

一、航运市场

目前，航运市场处于震荡上行区间，综合运价上升态势已延续一年多，海运量增速已连续两年逐年增长。其中，干散货运价、出口集装箱运价都在2016年上半年触底回升，而原油船运价保持区间震荡走势，目前仍处于震荡区间底部。

1、运价：去年开始震荡上行

综合运费指数自2016年8月触底后震荡上行，但目前仍低于2010年以来平均水平。2015年8月-2016年8月，综合运费指数呈现急剧下滑趋势，到2016年8月跌至7364，一年内下滑58%；到今年5月，综合运费指数升至11048，较2016年8月最低值累计上涨50%。

图 1  2010年以来克拉克松综合运费指数走势

近期来看，综合运费指数从2017年出现明显回升，但2018年涨幅有所收窄。2017年，综合运费指数高于2016年同期水平，平均同比涨幅为14%；今年前五个月，保持上涨态势，但平均涨幅收窄至6%。长期来看，当前综合运费指数明显低于2015年同期水平，也低于2010年以来的平均水平。今年前五个月平均水平，比2015年同期值低22%，比2010年来平均水平低7%。

图2  克拉克松综合运费指数年份对比

（1）散货船

波罗的海干散货运价指数（BDI）自2016年2月触底以来，总体呈现上涨态势。2014年1月-2016年2月两年间，BDI呈现震荡下行趋势，到2016年2月跌至307，累计下滑86%；2016年以来呈现回升态势，2016年累计上涨102%，2017年累计上涨54%，今年前五个月平均同比上涨19%。

图3  波罗的海干散货运价指数（BDI）年份对比

 

近期来看，BDI从2016年开始明显回升，今年初环比有所回落。2016年、2017年BDI年度累计涨幅分别为102%、54%；今年前五个月，较2017年底明显下滑，但仍明显高于2017年同期平均水平。今年前五个月BDI平均值为1189，较去年底下滑26%，但较去年同期水平上升19%。长期来看，当前BDI虽明显高于2015年同期水平，但仍低于2010年以来的平均水平。今年前五个月平均水平，比2015年同期值高96%，比2010年来平均水平低4%。

（2）油船

2010年以来，波罗的海原油船运价指数（BDTI）呈现区间震荡走势，虽然2017年总体上出现小幅回升，但今年以来再次显著下滑。

图4  波罗的海原油船运价指数（BDTI）年份对比

近期来看，BDTI在2017年出现小幅回升，但2018年再次下滑。2017年，BDTI平均值为788，同比上涨8%；今年前五个月，BDTI平均值为666，同比下滑22%。长期来看，目前BDTI处于2010年以来的震荡区间底部。2010年以来，BDTI呈现区间震荡走势，基本维持在600-1000之间，平均值为760左右。今年前五个月，BDTI处于震荡区间底部，平均值较2010年以来的平均值低12%。

（3）集装箱船

中国出口集装箱运价指数（CCFI）于2016年4月触底，目前呈现出回升企稳态势，2017年至今基本维持在750-850之间。

图5  中国出口集装箱运价指数（CCFI）年份对比

近期来看，CCFI在2017年明显回升，但今年以来再次小幅下滑。2016年，CCFI虽有所回升，但仍明显低于上年水平；2017年，CCFI明显高于上年同期水平，平均值较上年高出15%；今年前五个月，CCFI平均值为794，较上年同期水平小幅下滑4%。长期来看，2012年5月-2016年4月四年间，CCFI总体呈现下滑态势，从1313跌至641，累计下滑51%；2016年4月以来，CCFI逐步回升企稳，2017年至今CCFI基本维持在750-850之间。

2、海运量：增速连续两年递增

2010年以来，全球货物海运量虽逐年增长，但增长速度明显低于此前水平。过去两年，海运量增速呈现增大之势，2017年，全球海运量达到116亿吨，同比增长4.1%。全球海运货物结构有所变化，铁矿石、集装箱等货物比重提升，而原油海运量占比明显下滑。

全球海运量增速连续两年保持增长，海运量增速处于上升区间。全球货物海运量增速于2015年达到近年来最低值，2011-2015年，全球海运量增速呈现减小趋势；过去两年，海运量增速逐年增长，每年增速提高1个百分点。但据英国克拉克松预测，2018年海运量增速将有所下滑，预计全年增速为3.4%。

图6  全球货物海运量（吨）年度增速

从海运货物结构来看，原油占比明显下滑，而铁矿石、集装箱货物明显提高。2017年，全球主要货物海运量占比为：原油（17.2%）、集装箱货物（15.8%）、铁矿石（12.7%）、煤炭（10.4%）、成品油（9.4%）。2010-2017年，原油占比下滑3.2个百分点，铁矿石、集装箱货物分别提高1.8个百分点、1.6个百分点，此外，气体货物虽然占比不大，但涨幅明显，气体货物占比从3.0%提高至3.3%。

图7  2017年全球海运货物（吨）构成

数据来源：英国克拉克森

二、新造船市场

新造船市场开始回升但依然较为脆弱，新船价格稳步回升一年多，但新船需求依然相对低迷。散货船价格涨幅较大，且超过三年前同期水平；原油船价格涨幅最小，仍未超过两年前同期水平；集装箱船价格超过两年前同期水平，但仍低于三年期同期水平。

1、新船价格：去年开始稳步回升

2017以来，新船价格指数逐渐回升，结束了此前近三年的持续下滑态势，但目前仍低于2016年同期水平。从主要船型来看，散货船价格涨幅最大，其次是集装箱船，原油船价格涨幅最小。

图8  2010年以来克拉克松新船价格指数

近期来看，新船价格指数从2017年开始止跌回升。2015-2016年，新船价格指数连续下滑，从136点跌至123点，累计下跌9.6%；2017年以来新船价格指数企稳回升，到2018年5月累计上涨4.4%,今年前五个月基本维持在127点左右。长期来看，2010年以来新船价格指数大致在120-140之间波动，目前虽处于上行区间，但仍低于2010年来的平均水平。

图 9  克拉克松新船价格指数年份对比

从三大船型来看，2017年以来均呈现出企稳回升态势。2017年1月-2018年5月，散货船、原油船、集装箱船新船价格指数分别累计上涨13.4%、6.9%、12.0%，散货船、集装箱船新船价格涨幅明显高于原油船。2018年5月，散货船新船价格指数已超过三年前同期水平，集装箱船新船价格指数超过两年前、低于三年前同期水平，原油船新船价格指数仍未超过两年前同期水平。

图 10  散货船新船价格指数年份对比

图11  原油船新船价格指数年份对比

图12  集装箱船新船价格指数年份对比

2、新船订单量：过去两年处于下降通道

金融危机以来，全球新船订单量跳跃幅度非常大，毫无趋势性可言，波动区间从3200万DWT到17800万DWT，个别年份同比增幅超过200%，跌幅超过60%。

图 13  全球新船订单量实际值

由于船舶建造周期长，从签订合同到完工交付通常需要2-3年的时间，单一年份新船订单量的增减难以客观反映新船需求的趋势性变动，为更好的反映全球新船需求的变动趋势，本部分采用三年移动平均值来分析新船订单量。计算方法为：本年度调整后的新船订单量=（本年+上一年+前一年）新船订单量/3。

经过处理后的数据显示，新船订单量变动呈现出明显的趋势性特点，过去两年新船订单量波动处于下降通道。可以看出，2013-2015年，新船订单量呈现上升趋势，但2016-2017年再次进入下降通道。此外，通过对两年移动平均值的计算，同样反映出过去两年新船订单量处于下降通道。

图14  全球新船订单量三年移动平均值

三、二手船市场

2017年，二手船市场量价齐增，全年二手船价格累计上涨26%，二手船成交量创历史新高。2018年以来，二手船价格仍在小幅上涨，并已突破三年前同期水平。

1、二手船价格：去年开始稳步回升

2017年以来，二手船价格指数稳步回升，结束了此前近三年的下滑态势。

图15  2010年以来克拉克松二手船价格指数

近期来看，二手船价格自2017年以来稳步回升，目前已超过三年前同期水平。2017年，二手船价格指数从上年底的75增长到94.5，累计上涨26%；今年前五个月，累计上涨6%。长期来看，二手船价格指数于2016年12月触底后反弹回升，2010-2016年，二手船年均价格指数从133跌至75，累计下跌44%，此后逐步上涨。

图16  克拉克松二手船价格指数年份对比

从船型来看，二手散货船、集装箱船价格回升幅度大，二手原油船回升幅度很小。二手散货船价格指数自2016年初持续反弹回升，到2018年5月已累计上涨70%；二手集装箱船价格指数自2017年初持续反弹回升，到2018年5月累计上涨71%；二手原油船价格指数自2017年初触底以来仍在低位徘徊，到2018年5月仅累计上涨6%。

表  1  2010年以来二手船价格指数触底反弹情况

                                                           注：时间截至2018年5月

2、二手船成交量：去年创历史新高

2017年，全球二手船成交量1686艘/9425万载重吨，艘数和吨位均创下近十年来最高纪录，均同比增长32%；总交易额194亿美元，同比增长58.5%。二手船平均船龄约11年，已连续五年维持该水平，而2008-2012年平均船龄为15年。今年前五个月，全球二手船成交量3456万载重吨，同比下滑22%。

图17  全球二手船成交量

与同期新造船相比，二手船成交量已连续两年超过新船订单量，2017年二手船成交量是新船成交量的1.3倍；与船队规模相比，2017年二手船成交量占同期船队运力的5.1%，达到近十年来最高水平。

图18  二手船与新船成交量、船队运力比值（按吨位计）

2017年成为国际船舶市场的一个转折点，航运市场去年实现“量价齐增”，运价呈现震荡上行之势，海运量增速连续两年递增；新造船和二手船价格均从去年开始稳步回升，二手船成交量创历史新高，但新船订单量仍处于下降通道。进入2018年，尽管价格保持上涨，但目前均未超过2010年以来的平均水平，且涨幅较去年收窄。

总体判断，当前船舶市场正进入复苏通道，但复苏的基础依然较脆弱。分船型来看，散货船、集装箱船市场均呈现出复苏迹象，但原油船市场仍处于周期性低谷，尚未进入复苏通道。

（万鹏举，《船舶物资与市场》）