新冠肺炎疫情大流行凸显出全球各国之间的相互依存关系，并重塑全球海运发展格局。海运业正处于一个关键时刻，不仅面临着疫情带来的直接问题，还面临着诸多长期风险，包括从供应链设计和全球化模式的转变到消费和支出习惯的改变，对风险评估和复原力建设的日益重视，以及全球可持续发展和低碳议程的加强，还需应对日益增长的贸易保护主义和内向型政策带来的连锁反应。与此同时，疫情使得海运业的重要性进一步显现，该行业成为疫情危机时期、复苏阶段和恢复正常阶段继续运动关键物资和全球贸易的重要部门。

一、全球海运贸易面临严峻压力

疫情引发的全球卫生与经济危机，颠覆了海洋运输与贸易格局，并严重影响其增长前景。贸发会预计，2020年国际海运贸易额将下降4.1%，在疫情造成的供应链中断、需求萎缩和经济不确定性的情况下，全球经济正面临供需双重冲击的严重影响。

这些趋势面临的是2019年海运贸易疲软背景，国际海运贸易进一步失去动力。挥之不去的贸易紧张局势以及高度的政策不确定性，削弱了全球经济产出和商品贸易的增长。2019年，全球海运量仅增长0.5%，低于2018年的2.8%，集装箱运输量增速从2018年的5.1%减速至2%。

贸易紧张局势导致贸易模式的转变，急于寻找替代市场和供应商导致资金从中国流向其他市场，特别是东南亚国家。美国增加了对世界其他地区的商品出口，在一定程度上抵消了对中国出口量的减少。据估计，2019年，新额外关税将使海上贸易量减少0.5%，而随着替代市场的贸易机会增加，将减轻对整体贸易量的影响。

二、船舶大型化，增加后续承运人成本

2020年初，全球100总吨及以上的商船总数达到98140艘，相当于20.6亿载重吨的运力。2019年，全球商业航运船队增长了4.1％，为2014年以来的最高增速，但仍低于2004-2012年期间的增长水平。

规模较大的港口，船舶停靠次数较多，船舶规模较大，其业绩和连通性指标也较好。例如，集装箱港口停靠次数增加1%，船舶在每个集装箱港口停留的时间就会减少0.18%。同样，船舶停靠港口的平均规模增加1%，船舶在每个集装箱港口花费的时间就会减少0.52%。

部署更大的船舶所带来的规模经济效益，并不一定有利于港口和内陆运输服务提供商，因为它们往往会增加整个物流链的总运输成本。平均停靠量或船舶尺寸的增加，往往导致对卡车、堆场空间和多式联运连接的高峰需求，以及对疏浚和更大的起重机的额外投资需求。

货物集中在更大的船舶和更少的港口，往往意味着只有更少的公司拥有业务，节省的成本并不总是以降低运费的形式传递给客户。这一点在小岛屿发展中国家等市场更为明显，因为这些国家只有很少的服务提供商在经营。这些额外的成本将不得不由托运人、港口和内陆运输供应商承担。因此，部署大型船舶所产生的规模经济主要由承运人承担。

三、集装箱运价形势仍乐观

由于集装箱航运市场结构性失衡仍然令人担忧，班轮航运公司将密切关注监测和调整船舶供应能力，使之符合要求 2020年较低的需求水平。需求量的骤降，迫使集装箱航运公司采取更严格的战略来管理运力与减少成本。2020年第二季度，航运公司开始大幅削减运力，如暂停服务、取消预定航班和改变船舶航线等。从托运人的角度来看，服务的削减和供应能力的减少，意味着运输货物的空间受限和交货日期的延误，从而影响整体供应链。

2020年上半年，大多数航线的运价高于2019年，许多承运公司报告的利润超过了2019年的水平。虽然将运费维持在确保该行业经济生存能力的水平可能是一种缓解危机的战略，但在未来较长一段复苏时期内，持续削减船舶供应能力将给海运和贸易，包括托运人和港口埋下隐患。

四、油船、散货船运费波动较大

2020年3-4月，油轮费率飙升，反映出对浮动仓储的需求不断增长。石油市场处于超级期货溢价状态，这使得储存石油以备未来销售有利可图逐渐成为趋势。贸易商租用油轮来储存低成本原油，从而减少了运输船只的可用性，并支撑了油轮的费率。2020年5月，运价大幅下降，被锁定在浮动仓库的船舶总数中约有三分之一的货轮恢复了活跃的贸易，油品供应量激增。

干散货运价继续受到供需不平衡的影响，而这种不平衡随着疫情造成的中断而加剧。最终导致运价波动很大，在大型船舶类别中表现尤为突出。

五、海员与国际合作：必要性与重要性

由于疫情防控限制，大量海员在海上航行数月后被延长了服役期，在长期服役后无法被替换或遣返，这对海员的身心健康以及船舶的安全运行都是无法持续的。还有一些人在休期间无法重返工作岗位，这对他们的个人收入造成重大影响。贸发会和其他机构已经发出呼吁，要求将海员和其他海事人员指定为关键工人，无论其国籍如何，免除他们的旅行限制，以确保能够更换船员。此外，针对船旗国制定了临时指南，以便能够根据国际海事组织(IMO)和国际劳工组织的强制性文书延长海员和船舶执照和证书的有效期。

六、可持续航运、低碳化和船舶污染控制仍为优先事项

愈发严格的环保要求正在继续影响着海运业。承运人需要保持服务水平和降低成本，同时确保业务的可持续性。国际航运的温室气体排放，仍然是国际政策议程上的重要议题。海事组织在实现其减少船舶温室气体排放的初步战略中提出的目标方面取得了进展，包括提高船舶能源效率、采用替代燃料以及制定解决国际航运温室气体排放的国家行动计划。

尽管船队总吨位有所增长，但船舶规模的扩大，加上多种效率的提高和效率较低船舶的回收利用，限制了二氧化碳排放量的增长。随着现代环保设计不断取代老式和低效率的船舶，预期在未来十年内会有进一步的提高。然而，这些边际改善不足以按照海事组织关于到2050年将每年温室气体排放总量在2008年的水平上至少减少50%的目标切实减少二氧化碳排放总量。要实现这些目标，就需要对发动机和燃料技术进行根本性的变革。

在保护海洋环境以及养护和可持续利用海洋生物多样性方面，最近已经或正在若干领域采取监管行动，包括执行海事组织2020年硫限制、压载水管理、解决生物污垢的措施、减少塑料和微塑料的污染、新燃料混合物和替代性海洋燃料的安全考虑，以及国家管辖范围以外区域海洋生物多样性的养护和可持续利用。

从2020年1月1日起执行海事组织硫限制规定，初期进展顺利。然而，由于疫情造成的干扰带来了困难。2020年3月，禁止运输不符合规定的燃料油的禁令生效，以支持硫限制的实施。由于采取了减少检查次数和控制病毒传播风险的措施，港口国管制当局对其执行力度有限。但最重要的是要确保任何延迟都不会对硫限制条例的长期执行产生负面影响。

七、具备可持续性与弹性，对小岛屿发展中国家意义重大

疫情危机对小岛屿发展中国家产生的广泛经济影响，可能会加剧现有的脆弱性，使这些国家的可持续性和有弹性的运输系统变得更加重要。这些国家由于其固有的国土面积和地理、地形和气候特征，已经面临着特有的运输与物流方面的挑战。这些挑战包括运输连通性明显降低，货运量低、规模经济有限、运输成本较高以及容易受到外部冲击，疫情期间也得到了证明。

一些小岛屿发展中国家属于港口船舶周转时间最长、服务频率最低的国家。因此，这些国家面临着规模不经济，竞争程度低，进出口商选择有限等问题。另一方面，一些小岛屿发展中国家，如巴哈马、牙买加和毛里求斯这些国家，可以吸引转运服务，并利用部署在本国的额外船队为国家贸易提供服务。通过充当处理其他国家贸易的枢纽港口，这些岛屿国家提高了自己的班轮运输连通性水平，这反过来又有利于各自的进口商和出口商。

小岛屿发展中国家固有的脆弱性使其处于冲击和破坏的最前沿，包括流行病和气候变化因素。在这些国家建立可持续和有韧性的海运系统，需要立即采取行动并制定投资计划，促进低碳区域间和国内航运解决方案以及运输互联互通。另外，还需要预测并减轻干扰风险，并使沿海运输基础设施能够适应气候变化的影响和其他压力因素。

八、疫情对海运贸易的九大影响

海运对于在危机期间和危机之外保持贸易流动和供应链的联系至关重要。尽管经验可能因预先存在的条件和防范水平而有所不同，但总的来说，海上运输和物流在疫情期间确保了基本货物和贸易流动。疫情正对全球海洋运输和贸易的发展，产生深远影响。

1、范式的转变——风险管理和弹性建设重要性凸显
在此次疫情危机期间，业务连续性计划和应急机制从未像现在这样至关重要。这表明，未来海上运输必须根据风险暴露程度进行校准，并确保加强风险管理和弹性建设能力。了解风险暴露、脆弱性和潜在损失是为行业的弹性建设提供信息的关键。行业参与者和政策制定者预计将越来越重视制定应急指导方针以应对未来的中断。关于风险评估和管理、数字化以及协调的灾害和应急机制的度量标准可能会纳入相关的国家和区域运输政策的主流。预警系统、情景规划、改进的预测、信息共享、端到端透明度、数据分析、业务连续性计划和风险管理技能将需要在政策议程和行业业务发展中占据更加突出的位置。

2、全球化模式和供应链设计的加速转变
自2008年金融危机以来，海运贸易与国内生产总值(GDP)之比下降，反映出全球化放缓和贸易区域化可能加速，后疫情时代的世界将出现供应链缩短(近似于短租、再短租)和冗余(库存和存货过剩)的情况。为确保足够的安全储备和库存，在仓储和存储方面的投资将变得更加重要。重新评估既定的及时供应链模式，以纳入弹性和稳健性等考虑因素。在采购、路由和分销渠道方面实现多样化将变得更加重要。从单一国家为中心的位置采购向多位置采购（不仅仅注重削减成本和延误，而且注重风险管理和弹性）的发展将进一步发展。

3、全新消费支出模式和行为
随着取向、消费和购物方式的不断发展，生产和运输要求的变化可能随之而来， 包括后疫情时代世界中在线购物的进一步增长以及对更多定制商品的需求。 通过使用三维打印和机器人技术，这些趋势可能会强调最后一公里的运输路线并促进较短的供应链。 这些趋势将引发对仓储和库存空间的更多需求，这将摆脱促进精益库存和库存的既定模式。

4、 加强数字化和非物质化
技术、数字化和创新将进一步渗透到供应链及其分销网络，包括运输和物流。采用技术解决方案并紧跟该领域的最新进展将成为必不可少的选择。疫情充分证明了技术吸收方面的先行者已经能够更好地度过难关（例如，商业和在线平台，使用区块链解决方案和信息技术的第三方物流公司）。相互作用和信息共享的数字化对于大流行期间海上运输业务的连续性至关重要，它有助于保持运输运营和贸易流程的连续性，同时降低传染风险。技术解决方案的快速部署确保了业务活动和政府流程的连续性。这在跨境贸易和在以供应链中断、远程工作和通过企业对消费者电子商务增加业务参与为特征的环境中响应新的消费者期望时更加明显。

5、电子贸易单据的使用显著增加
各国政府在保持港口运营、加快使用新技术和数字化方面做出了显著努力。此外，行业协会一直在努力促进使用等价于可转让提单的电子等价物，并促使政府当局、银行和保险公司接受。进行国际合作与协调，以确保世界各地的商业团体都能轻易接受和使用电子记录，并充分准备法律制度。可能需要进行能力建设，特别是对于那些可能无法获得必要技术或实施手段的发展中国家的中小企业。

6、标准和互操作性愈发重要
为了使港口和航运公司从基准管理中受益，数据应该是可比较的，并且船舶类型、主要性能指标、定义和参数需要标准化。例如，从长远来看，贸发会议港口业绩记分卡有可能成为一种行业标准，从而成为全球接受的基准，帮助港口部门不断提高其效率。

7、网络安全成为主要关注点
疫情期间，由于旅行限制、社会距离措施和经济衰退等原因，企业充分保护自己的能力有限，加剧了航运方面网络攻击的增加。随着船舶和港口互联互通和信息技术网络融合程度的提高，实施和加强网络安全措施已成为当务之急。国际海事组织的新决议鼓励行政当局确保安全管理系统适当地解决网络安全风险。未能做到这一点的业主不仅面临这种风险，而且可能使其船舶被需要执行这一要求的港口国管制当局扣留。由于更大程度上依赖电子交易，以及越来越多地转向各个层次的虚拟交互，网络安全风险可能会继续显著增长。这加剧了全球的脆弱性，有可能对关键的供应链和服务产生破坏性影响。

8、调整海运，以适应新的经营格局
除了船舶运力供应过剩(这仍然是承运人的一个担忧)之外，疫情及其后果将加剧竞争压力，促使海运部门的利益相关方越来越多地开发新的商业机会，以确保相关性、盈利性和业务连续性。一些航运公司和港口运营商对通过内陆物流在供应链中可能存在的潜在商机越来越感兴趣。目的是为了更接近 向托运人提供服务，并成为可靠的端到端物流服务提供商。对市场集中和寡头垄断市场结构的关切要求密切监测促进服务合理化、合并和一体化的趋势，以确保充分的竞争水平。

9、全球范围内采取系统和协调性政策应对措施的迫切需求
此次疫情突出表明，在处理具有广泛波及效应的跨界破坏时，必须采取协调行动，而这一点已得到世界的广泛认可。联合国全球契约可持续海洋商业行动平台中，关于地缘政治风险和应对措施问题的疫情工作队的行动呼吁就说明了这一点。该文件提出了采取紧急政治行动的建议，以保持全球海洋相关供应链的运转，并指出，由于问题的规模、复杂性和紧迫性，需要在全球范围内采取全面、系统和协调的办法。 这些问题无法通过单一、双边或在有限的几个国家之间有效的处理和解决。

九、后疫情时代下的六项政策行动

针对疫情以及发展中国家海上运输和贸易所面临的持续挑战，有六个优先政策行动领域：

1. 支持贸易，其能够有效地维持增长和发展。贸易紧张局势、保护主义、出口限制，特别是在危机时期对基本商品的出口限制，以及会带来经济和社会成本，这些应尽可能避免。此外，应解决非关税措施和其他贸易障碍，包括加强贸易便利化行动和海关自动化。

2. 帮助重塑全球化，促进可持续性与弹性的发展。疫情爆发所造成的混乱再次引发了关于国际制造业生产和供应链延伸风险的辩论。在涉及改变供应链设计和成果方面，必须认真评估与可持续发展目标和2030年可持续发展议程相一致的各种选择。例如，通过回流或近回流来缩短供应链可能会降低运输成本和燃料消耗，但这并不一定能防止未来可能发生的中断，无论地点在哪里。与将生产集中在单一地点(无论是国内还是国外)的做法相比，多外包做法可以保证更大的弹性。关于全球化的辩论应侧重于确定如何减轻不可持续的全球化模式，以便为国家创造更多价值、更广泛的经济体。

3. 促进科技普及和数字化。政策应支持数字化转型，以提高供应链及其配套运输网络的韧性。为了发挥海上运输在连接全球经济和供应链方面的作用，应该通过投资技术和采取解决方案来利用危机，以满足未来供应链的需求并支持抗风险努力。数字化发展应能提高效率，包括能源效率和运输(例如智能港口和航运)的生产率。另外，应该帮助各国挖掘电子商务能力及运输促进贸易的便利化效益。加强各级网络安全，从而保证发挥更大作用。

4. 利用数据进行监测和政策应对。利用快速发展的数据能力可以支持预测增长和监测复苏趋势的工作。数字化带来的新数据来源以及更大的可能性为分析和改进政策提供了大量机会。此次疫情突出表明，可以利用船舶移动和港口交通的实时数据以及船舶时刻表信息，为经济增长和海运贸易建立预警系统。

5. 建立灵活和有弹性的海上运输系统。有必要在疫情之外的风险管理和应急准备方面进行投资。未来的海运供应链和风险管理需要门到门运输操作更加清晰可见。为此，有必要制定计划，列出应对危机的关键行动和协议，同时确保业务连续性。需要特别考虑解决海员的关切，因为他们大多来自发展中国家。港口国之间和国家内部不同行为者之间的合作，仍然是改善船员交接程序和确保标准化程序和风险管理协议的关键。

6. 保持可持续发展、气候变化适应和弹性建设的势头。目前处理航运造成的碳排放的努力和正在进行的从化石燃料转向能源的努力仍应是优先事项。各国政府可以直接推出支持复苏的一揽子经济刺激计划，同时促进其他优先事项，如气候变化缓解和适应行动。因此，后疫情时代的世界范围内采取的政策应支持航运业向绿色和可持续性过渡的进一步进展。与此同时，加强对可持续性和弹性方面的关切同样为关键优先事项，如 小岛屿发展中国家之间的互联互通与适应气候变化。在这些国家，关键的沿海运输基础设施是对外贸易、旅游业以及粮食和能源安全的生命线。定制数据和信息的产生和传播对风险评估、提高互联互通水平、制定有效的适应措施、准备有针对性的研究以及开展多学科、多利益相关者的有效合作具有重要作用。

疫情不仅是对全球化的试金石，也是对全球团结与合作的考验。上述政策措施的成功将取决于有效的国际合作，以确保协调一致的政策反应。此外，在数据标准化、港口性能跟踪和开发防范网络犯罪的保护机制方面也需要协调努力。面对未来的挑战时，决策者应确保向发展中国家，特别是最脆弱的国家群体，包括最不发达国家、内陆发展中国家和小岛屿发展中国家提供资金支持、技术合作和能力建设。