2020年12月，中央经济工作会议将 “做好碳达峰、碳中和工作” 列为明年经济工作的重点任务之一，提出要制定2030年前碳排放达峰行动方案，2030年前我国二氧化碳排放达到峰值，2060年前实现碳中和。要实现碳排放达峰目标，碳定价机制至关重要。本文主要根据世界银行2020年5月发布的《碳定价机制发展现状与未来趋势2020》报告，对于全球碳定价的理论知识和发展现状进行总结梳理。

一、关键数据
当前，全球已有 61 项碳定价机制正在实施或计划实施中，其中 31 项关于碳排放交易体系，30 项关于碳税，共计涉及 120 亿吨二氧化碳，约占全球温室气体排放量的 22% 。

2019 年，各国政府从碳定价机制中筹集了超过 450 亿美元的资金，年增幅10 亿美元，远低于 2018 年110 亿美元的增幅。这主要是由于 2019 年欧盟碳交易体系(ETS)价格趋于稳定。全球源自碳定价机制的收入近一半用于环境或更广泛的发展项 目，超过 40% 的收入用于一般预算，其余部分用于减税和直接转型。

尽管碳价在许多国家不断提高，但仍远远低于实现《巴黎协定》目标所需水平。据估计，若想以高成本效益方式减少碳排放，碳价在2020年前至少需达到40–80 美元 / 吨二氧化碳，2030 年前达到 50–100 美元 / 吨。 然而，当前碳定价机制所覆盖的温室气体排放量中，只有不到5%的价格达到这个范围 。

过去几年，市场对碳信用兴趣激增，碳汇项目首当其冲。过去五年，碳信用市场的 42% 资金来自林业，原因可能在于，碳汇项目具有降低排放成本的巨大潜力，同时还能产生额外共同收益。然而，工业气体、 可再生能源和逸散性排放行业中的传统型碳信用交易活动仍然占据了很大的市场份额。


二、 5种碳定价机制

碳定价是指对温室气体(GHG)排放以每吨二氧化碳当量(tCO2e)为单位给与明确定价的机制，主要包括以下5种定价机制：
1、碳税，包括明确规定碳价格的各类税收形式。

2、碳排放交易市场(ETS)，是一项减排政策工具，为排放者设定排放限额，允许其通过交易排放配额的方式进行履约。ETS 有两种主要形式：总量控制和交易型，以及基准线和信用交易型。第一种形式，政府为某个特定经济领域设定排放总量限额，排放单位可以用于拍卖或配额发放， 受约束实体每排放一吨二氧化碳温室气体，需上缴一个排放单位，实体可自行选择将政府发放的配额用于自身减排 义务抵消或进行交易。第二种形式，政府为受约束实体设立排放基准线，当排放量超过基准线时，实体需上缴碳信用以抵消排放了；当排放量减至基准线以下时，实体可以获得碳信用出售给有需要的其他排放者。

3、碳信用机制，是额外于常规情景、自愿进行减排的企业可交易的排放单位。它与ETS 的区别在于，ETS 下的减排是出于强制义务，然而，如果政策制定者允许，碳信用机制所签发的减排单位也可用于碳税抵扣或ETS 交易。

4、基于结果的气候金融，是气候金融的一种形式，投资方在受资方完成项目开展前约定的气候目标时进行付款，非履约类自愿型碳信用采购是基于结果的气候金融的一种实施形式。

5、内部碳定价，是指机构在内部政策分析中为温室气体排放赋予财务价值以促使将气候因素纳入决策考量。

三、全球碳定价机制发展趋势

2019 年，全球共发布 10 项碳定价机制，数量创历史新高， 相当于过去3年的增量总和。南非成为首个实行碳定价的非洲国家，新加坡碳税的颁布也标志着亚洲地区开征碳税的起点，余下新出台碳定价机制集中在加拿大。2020 年，墨西哥启动碳排放交易系统试点，标志着拉丁美洲首个碳排放交易体系的出现。


在碳定价机制改革出新的推动下，全球范围内政府通过碳定价收益约 450 亿美元，相比 2019 年初增加了 10 亿美元 ，收入来源包括碳税、配额拍卖以及履约直接 付款。其中，约一半资金投向环境或更广泛的发展类项目， 40% 以上用于一般性预算，其余部分用于减税和直接转账 。虽然 2019 年全球通过碳定价机制所获收入同比增加了 10 亿 美元，但与 2018 年 110 亿美元的增幅相比，2019 年的增加并不显著，这主要是由于欧盟碳排放配额(EUA)价格趋稳所致。

尽管各地碳价有所上涨，但仍呈现出从1 美元 - 119 美元 / 吨二氧化碳当量价格差异巨大的局面 。过去一年，亚洲地区碳价涨幅最大，主要是由韩国碳市场可交易量稀缺，以及中国试点碳市场配额短缺造成的 。为将碳排放交易体系与欧盟市场链接，瑞士的碳价翻了三番， 达到欧盟配额价格标准；葡萄牙碳税税率抬高一倍，达到 24 欧元 / 吨二氧化碳当量(26 美元 / 吨二氧化碳当量)。

全球多数地区碳价仍然过低，现有碳定价机制所覆盖的碳排放量中约一半都低于 10 美元 / 吨二氧化碳当量 。据估计，要想低成本高效益地实现《巴黎协定》温控目标，每吨二氧化碳定价在 2020 年前至少达到 40–80 美元，在 2030 年前达到 50–100 美元。国际能源署的可持续发展情景也表明，为确保与《巴黎协定》 相一致，碳价需设立在每吨75-100美元之间。碳价迄今为止仍远远低于预期，当前全球碳定价机制约束下的温室气体中仅有不到 5% 的 价格在 2020 年达到预期水平。

四、碳信用机制

根据碳信用产生方式和机制管理方式，碳信用机制分为三类：1、国际碳信用机制，国际碳信用机制是由国际气候条约制约的机制，通常由国际机构管理，如清洁发展机制以及联合履约机制；2、独立碳信用机制，独立碳信用机制是不受任何国家法规或国际条约约束的机 制，由私人和独立的第三方组织(通常是非政府组织)管理；3、区域、国家和地方碳信用机制，区域、国家和地方碳信用机制由各自辖区内立法机构管辖，通常由区域、国家或地方各级政府进行管理。

（一）碳信用机制在气候行动中的作用

碳信用签发是指向正在执行已批准减排活动的项目提供可交易减排量的过程 。这些减排量是指在常规情景之外避免或封存的排放量，这意味着这些活动的排放量要比没有碳信用机制激励措施下的排放量要低 ，碳信用的存在独立于其他碳定价机制之外。因为碳信用的产生基于自愿原则，而在其他碳定价机制中，受约束实体的履约是义务性的，这就使碳信用与其他碳定价机制有明显差异 。除了基于项目的机制，信用机制也可以拓展到政策层面的机制。 

碳信用可以通过“抵消”的方式使用。这意味着一个实体产生的减排量可用于补偿(即抵消)另一实体的排放，除了在碳税或碳排放权交易机制下抵消履约实体的排放外，碳信用还可在自愿市场进行交易用以帮助个人和组织自愿抵消碳排放。另一方面，它还可以用作碳金融量化和奖励项目减排的一种手段。

碳信用有多种用途，可以作为地区碳税或碳排放权交易机制下企业履行减排义务的一部分，给控排企业提供灵活的履约选择；可以通过提供财务激励措施(即给予碳信用价值)吸引未纳入强制性碳定价范围的部门减少排放；还可以鼓励低碳创新。公司也可自愿购买碳信用，履行公司社会责任或达成自愿性气候目标。此外，国家可以通过碳信用交易获得减缓成果， 促进自主承诺的实现。

碳信用机制一个关键作用是为信用买方的减排履约提供灵活性。在此机制下，买方可以通过为减排成本较低的部门或辖区提供资金来抵减自身的排放量。这样做有助于降低买方的减排成本。只要碳信用活动产生的减排量是真实的，碳信用机制便可加速减缓活动和气候行动。然而，即便如此，履约实体的减排策略还是不应局限于购买碳信用，而需继续通过其他措施鞭策自身降低运营过程中的碳排放。

（二） 碳信用机制发展趋势

碳信用交易可降低减排行动成本，在助力国内履约同时能够加速国外气候行动，帮助各国实现《巴黎协定》下的自主贡献承诺。据世界银行统计 ，截至 2019 年 12 月 31 日 ，全球共计注册约 14550 个碳信用“项目”。其中， 7759 个项目已签发约 39 亿吨二氧化碳当量的碳减排量，相当于使 8.42 亿辆乘用车停止使用一年 。
目前，全球碳信用的四分之三都来自《京都议定书》下的碳信用机制(清洁发展机制和联合履约机制)，其中 70% 来自工业气体、可再生能源和逸散性排放项目 。清洁发展机制是碳信用最大的签发渠道，签发量占全球 50%以上。尽管联合履约机制过去四年未签发任何碳信用，但由于 2015 年前签发量巨大，联合履约机制仍是碳信用第二大签发渠道，约占全球总量的 22%。大部分碳信用机制也倾向于为一个或两个主要领域签发大部分碳信用，例如《京都议定书》下的碳信用机制侧重于工业气体排放和可再生能源。然而，交通和其他土地利用项目等部门的信用签发数量很低(合计占比不到 2%)，突出体现了这些项目的开发挑战。产业方面的关注点也使得清洁发展机制和联合履约机制 在项目地理位置上有所偏好，大多数碳信用来自东亚和太平洋地区(44%)以及欧洲和中亚(23%)。

过去几年，随着新的碳信用机制上线，清洁发展机制下的碳信用签发数量逐渐下降，这表明由清洁发展机制 / 联合履约机制主导的全球碳信用市场已结束，尤其是《巴黎协定》下这些碳信用机制的未来仍然不确定。但若《巴黎协定》6.4 条中对《京都议定书》碳信用的转换作出任何积极决定，仍可能导致签发量激增。

与此同时，自愿市场的活跃度正在增长。越来越多的公司通过独立的碳信用机制购买自愿减排量。在过去的几年中，独立碳信用机制签发的减排信用显著增长，2019 年占已签发总量的 65%，与 2015 年的 17%相比，增长了将近四倍。最值得注意的是，2019 年核准减排机制(VCS)碳信用签发总量超过了清洁发展机制。清洁发展机制年度碳信用签发额 被其他碳信用机制超越的情况还是自 2006 年以来首次出现。

碳信用的稳定签发表明，过去五年来，碳信用的需求也相对稳定。但是，这些碳信用的来源却产生了巨大变化，这表明，碳信用活动的重点以及碳信用需求已从国际履约体系转向区域履约体系和自愿减排体系。这并不是一个全新的趋势，因为核证减排量需求受限已持续了相当一段时间，只有某些基于结果的气候金融机制和国家碳定价机制(例如哥伦比亚碳税和韩国碳排放交易市场)接受数量有限的核证减排量。

随着碳信用机制和活动的数量不断增加，保持各种机制间的一致性也成为一大挑战，特别是在《巴黎协定》的背景之下。 当前，区域、国家和地方碳信用机制的制定仅考虑了区域碳定价计划，但忽视了一个问题，即在某些时候，碳信用机制的使用可以与国家自主贡献联系起来。因此，确保碳信用计算规则的一致性十分重要，这样才能确保所有国家自主贡献的达成都是以相同方式计量的。

过去的五年，林业产生的碳信用在绝对数量和份额上都显著增加。这种趋势部分源自基于自然的解决方案 (NBS)广泛引起关注。基于自然的解决方案是一个迅速兴起的概念，涉及一系列通过自然生态和各类生物应对人类社会所面临挑战的方法，包括利用林业和陆地活动(例如通过恢复湿地达到碳封存的效果)减缓气候变化等。林业领域 在过去五年中签发了最多的碳信用，占全球碳信用总量的 42%。

在近期林业和基于自然的解决方案项目激增之前，大多数碳信用都来自工业气体领域。可再生能源目前是第二大碳信用项目来源，约占全球签发碳信用的 33%，同时可再生能源也是国际碳信用的主要供给产业。


五、国际碳定价机制

第 25 届缔约方大会于2019 年 12 月在西班牙马德里举行，《联合国气候变化框架公约》下 120 个缔约方提出实现 2050 年前二氧化碳净零排放目标。截至 2020 年 4 月 1 日，丹麦、法国、新西 兰、瑞典和英国已将二氧化碳净零排放目标纳入立法，苏里南 和不丹已经实现二氧化碳负排放，智利、欧盟、斐济和西 班牙已提出针对净零排放目标的立法提案；195 个缔约方已签署《巴黎协定》，其中 189 个提交了批准书，总计温室气体排放量达到全球的 95%。

（一）与《巴黎协定》有关的国际碳定价机制

第 25 届缔约方大会在第六条的很多实操因素上取得了实质性谈判进展。然而，缔约方未能就一些关键的机制设计和政治问题达成共识，包括:
1、《京都议定书》项目和信用额度的转让。最有争议的关键 性问题包括：是否允许清洁发展机制下的项目和减排单位转结到《巴黎协定》下使用。第 25 次缔约方大会闭幕时， 会议就第 6.4 条执行指南的未商定草案提出了不同的方案， 比如某些在清洁发展机制下注册的项目可以在《巴黎协定》 第 6.4 条机制下使用，但须就转让和批准资格达成共识。然而，缔约国表示担心的是，京都项目和减排单元的全面转结可能会阻碍实体采取更进一步的减排行动；另一些国家认为，由于《联合国气候变化框架公约》此前已为清洁 发展机制项目背书，如果不提供转结机制，会给私营部门参与者释放不良信号，使其对《联合国气候变化框架公约》的可靠性产生质疑。
2、管理费。《巴黎协定》第 6.2 条提出减碳成果国际转让 (ITMO)的概念，然而关于是否要对司法辖区间减缓成果转移活动收取管理费并将其投资于脆弱国家的气候变化适应类项目，许多缔约方产生了争议。有缔约方认为管理费也可适用于第 6.4 条下项目产出的减排单位的交易。一些缔约方认为，重要的是这两种方法在激励结构上保持一致。
3、全球总体减排(OMGE)。第 6.4 条中提出一项“全球总体减排”(OMGE)目标，其目的是确保全球范围内温室气体排放总量的减少，而不仅仅是通过一个地方的温室 气体减排来抵消另一个国家的排放。各方除了在如何实施 OMGE 的问题上存在分歧(例如强制性自动取消在第 6.4 条下产生的部分碳排放单位，设立保守的基准线等)，对于是否应将OMGE 拓展到第 6.2 条下的减缓成果转移， 各方看法也不同。一些国家担心，OMGE 类似税收的性质将抑制第 6 条下的碳信用交易，进而减少用于资助适应 项目的管理费收益份额。草案因此大力鼓励(但不强制要求)，为实现全球总体减排，各国应取消减缓成果国际转 移(ITMO)。

（二） 基于结果的气候融资(RBCF) 机制

基于结果的气候融资(RBCF)，是一种为发展中国家的低碳发展提供气候融资的模式，资金仅在一系列约定的气候成果达成后才会由融资提供者向受援国拨付。RBCF 通过为发展中国家国内政策和碳市场提供综合方案以支持市场创建。一些 RBCF 项目通过购买可用于履约的减排单位，来弥补需求缺口，包括购买清洁发展机制中的核证减排量。其他并非专门为履约市场设计的项目则将 RBCF 作为直接融资机制。然而，为更好确 定气候变化减缓效果，这些项目仍结合了现有碳市场建设的 基础要素，如清洁发展机制中的 MRV 要求等。通过这种方式 RBCF 能够促进碳定价机制形成，推动市场建设，并通过撬动私营领域融资与参与支持东道国政策制定进程，助力其实现国 家自主贡献承诺。目前，全球各种 RBCF 计划(超过 74 个项目)274 正处于运营阶段。

（三）国际航空
受本年度新启动的一项国际碳定价政策约束，航空业有望成为激励碳信用机制的重要行业。航空业二氧化碳排放量近年来不断 上涨，已达到全球二氧化碳总排放量的 2% 。公众对航空旅行气候影响的认识也随之不断提升。国际民用航空组织(ICAO) 持续推进国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)，旨在将国际航空的排放量保持在 2019-2020 年的基准水平。为此，世界各地的航空公司已开始监测并报告其国际航线排放量。

尽管在若干问题上仍然存在分歧，各国和各地的航空公司已经 开始为 CORSIA 的自愿试点阶段做准备。在 2019 年 10 月举行的 ICAO 第 40 届大会期间，关于是否在 CORSIA 中对发达 国家和发展中国家设置差异化的义务要求，以及是否将清洁发展机制自动纳入合格标准清单，一些国家提出了保留意见。尽管如此，截至 2020 年 2 月，已有 82 个国家承诺加入试点阶段，覆盖全球 77% 的国际航空活动。试点阶段要求航 空公司通过购买碳信用抵消 2021–2023 年间基线以上排放量。成员空运量总和占全球 80%以上的国际航空运输协会于 2020 年 1 月成立了航空碳交易所，供航空公司采购 CORSIA 履约所需排放单位。全面开放阶段于 2020 年第三季度启动 。

（四）国际海运

在国际海事运输领域，各方持续探索如何实现 2050 年船舶温 室气体排放量较 2008 年减少至少 50% 的目标。国际海事组 织(IMO)正引领全球层面的政策讨论，其他论坛也在对碳 定价问题展开探讨。

在 2018 年 4 月通过的初始战略中，IMO 考虑将碳定价等市 场导向机制作为中期计划的一部分。尽管一些国家在先前提交 的文件中已经提及市场导向的相关措施，但迄今为止，谈判主要重点仍以短期措施为主，包括降低速度、提高运营效率等。英国向 IMO 提交了一份文件，对碳税和碳排放交易这两 项主要碳定价机制展开了阐述，这是自 2011 年以来 IMO 首 次收到的碳定价提议。另一份由一家航运业协会联盟所提交的 提案建议组建国际海事研究及发展委员会，并为低碳或零碳航运设立研发基金。建议称基金应强制性要求船只捐款，每消耗 1 吨燃油，捐 2 美元，相当于 0.63 美元 / 吨二氧化碳。提案协办方不承认此概念属于市场导向的解决方案，但承认提案可能为航运领域开征碳税奠定基础。

在 IMO 的这些计划之外，欧盟委员会也在研究是否可将欧盟碳排放权交易机制拓展到海事领域，将其纳入《欧盟绿色新政》，并已经将相关问题写入一项立法提案。欧盟将航运领域纳入区域碳定价机制的 可能性给 IMO 施加了更多压力，鞭策其开展行动。与此同时， 主要航运企业的高管们已开始倡议对船用燃料施行全球碳定价机制。